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　運革協（八田廣實会長）は10月22日、理事会・合同会議を開催し、営業用トラック運転者の社会的地位、プロ意識、運転技能の向上を目的とした免許制度、第三種免許（仮称）制度創設の必要性を提唱した。

　大阪府警察本部出身で同協会顧問である小西忠明氏（大阪府警友会常任理事）は第三種免許制度の必要性について「バス事業を行うには二種免許が必要だが、トラックは普通免許、大型免許を取得すればプロドライバーになれる。仕事上優位な立場に立ち、ドライバー自身に自覚を持ってもらうためにも必要。三種を取ってでも運転者をやりたい業界にしていく必要がある」と訴えた。

　案では、受験資格は21歳以上で、大型、中型、普通免許等を取得して2年経過した者。今後議員連盟である「運革議連」を通じて警察庁と交渉し、道路交通法改正に働きかけ、二種免許に準じた免許制度の創設を求めていく。

　八田会長は「適正な運賃・料金を求めていく前に、業界自ら足元を見なければならない。大切な荷物を扱う仕事に誇りを持った立派な職業ドライバーとして、社会で活躍できる環境にしていかなければならない」と訴えた。

　また、会議には兵ト協理事の鳥居豊太郎氏（阪神流通中小企業協議会会長）も出席。「運賃制度が改正されて20年以上経つが、自由運賃化され業界の経営状況は悪化の一途をたどっている。燃料価格は高止まりの状況が続いているが、バンカーサーチャージで荷主にもっていっても運賃を上げてくれない。軽油引取税は我々のために使われるべきであり、事業者に還付されるべき」と持論を展開。

　また、「ドライバー気質の者がいなくなってしまった。皆、サラリーマン化してプライドを失ってしまった。届出運賃から認可運賃へ変えなければ業界の未来はない」と訴えた。

　運革議連幹事長の松浪健太衆議院議員も来賓として出席。臨時国会の国土交通委員会、厚生労働委員会でトラック運送業が置かれている現状について大臣質問を行っていくが、「コンプライアンスには基準が必要。法律を変えていくのは大変だが、省令を変えていくことで現状と法律の乖離に対応し、標準運賃制度をつくっていく。誇りをかけて運輸業界にたずさわっていきたい」と決意を述べた。

（情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

国土交通省はタクシーやトラックなどの事業者が運転手を採用する際、事故歴を把握するよう義務付けた。過去に事故を起こしたドライバーが、定められた適正診断や講習を受けないまま、別の会社で運転するケースが相次いでいるため。事故歴の把握を怠った違反事業者には、警告や車両使用停止などの処分を科す。

運転手が過去に重傷者、死者が出る人身事故を起こすなどした場合、刑事罰などとは別に、国交省はタクシー、トラック、バス事業者に対して、運転手に独立行政法人「自動車事故対策機構」の各地の支所での適正診断と、自社内での6時間以上の安全に関する講習を受けさせることを義務付けている。

しかし、診断を実施しなかったり、講習を受講しなくても罰則がなかったこともあり、ドライバーが事故歴を事業者側に伝えないまま、同業他社に移籍する例が多発していた。

過去に危険な走行で事故を起こした運転手が運転の仕方を改めないまま乗客を運ぶことにもなりかねないと、問題視されていた。

同省は昨年に改正した告示で、事業者側に、採用する運転手の事故歴を把握させ、安易な「渡り」を防止することを狙う。

具体的には、事業者側へ、採用したドライバーに警察庁所轄の「自動車安全運転センター」で、適正診断や講習の対象となる事故を起こしていないという証明書を取らせるように義務付けた。ドライバーは証明書を雇用主に提出した後に、実際の乗客業務を許される。事故歴が判明すれば、改めて適正診断と講習を受けさせるという。

事業者が事故歴の把握を怠った場合は、警告や車両使用禁止などの処分にする。繰り返して違反する事業者には長期期間の使用禁止処分を出し、「不良ドライバー」の洗い出しを業界全体で進めさせる狙いだ。

「２３人中２人」。ある企業が２０―２５歳の若手社員を対象に運転免許保有者を調べた。新設した部署で身分証明書を作成する時、収集した個人データで判明した数値だ。人事担当者は「改めて若者の自動車離れを痛感した」という。

かつて運転免許の取得は若者にとって「必要条件」だった。表向きは「持っていないと就職に不利だから」とされたが、その実は「自動車を運転したい」「自家用車を持ちたい」が本音ではなかったか。５０歳以上の男性なら、１８歳を過ぎたたら免許のことで頭がいっぱいになった人も多いだろう。

警察庁の統計によれば、普通運転免許保有者は全体として増加傾向にあるものの、ここ数年３４歳以下の若年層に限っては軒並み前年比減が続いている。例えば００年末の２０―２４歳の男性の免許保有者は３８２万５８５７人。それが０８年末には３０５万２８３９人と大きく減った。増加率が著しいのは６０歳以上の人たちで、特に女性が目立つ。昔は若い男性、今はシルバー世代の女性が免許取得に熱心だ。大型、中型で微減が続く中、その基礎となる普通免許がこうした状態なのは心配になる。

全ト協は６０歳未満の大型免許保有人口の将来予測で、０８年の３１６万９０００人が２０年には２４％減少して、２４０万１０００人になると指摘した。また、国交省のトラックドライバー供給状態の推計では、１５年には業界が必要とするドライバー８８万３０００人に対し、供給される数は７４万２０００人で１４万１０００人が不足すると予測。これは若年層の自動車離れを考慮しない数値なので、実際はもっと増える可能性がある。

景気が低迷している今は、あまり実感がないかも知れない。だが「ドライバー不足」はすぐそこまで迫っている。個々の中小事業者では手に負えない問題だ。全ト協は「今後、対策を検討していく」方針だが、各地のト協もそれに頼るばかりでなく、地域の実情に応じた独自の工夫を速やかに展開してほしい。

（情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

労働条件の悪化、不景気による賃金の減少などから、トラックドライバーの人手不足が深刻化している。　そんななか、外国人労働者の雇用を考える運送事業者も多い。しかし、運送業のドライバーや倉庫作業員については就労ビザが取得できないことから、中には若年外国労働者を獲得するため、日本人と結婚して日本に永住してもらうことを考えている運送事業者も存在する。

　神戸市で食品輸送を行う運送事業者は、早朝から深夜まで及ぶ輸送形態が若者に嫌がられ、求人募集をしても六十歳以上の応募者があるだけという。高齢者では対応できない仕事であり、若年労働者の確保に困惑していると話す。

　外国人労働者について同事業者は、「当然、言葉の問題や文化・習慣の違いもあるが、少子高齢化社会に突入し、若者に人気のない運送事業であるため、規制緩和を行い、運送事業にも就労ビザを認めてもらいたい」と期待する。

　大阪市の運送事業者も、「外国人ドライバーなら、標識や走行車線の違いはあるが、日本で運転免許を取得することなどで対応できる。日本の運送事業、物流を学ぶためにも就労ビザを発行してもらいたい。途上国の外国人が日本の物流現場で働くことで、母国に戻ったときに物流に関する事業やレクチャーが行われ、途上国にとっても日本にとっても大きな利益になる」と話す。

　大阪労働基準監督署は外国人労働者の職種の拡大について、「現状では技術や専門職（貿易商や通訳など）でしか就労ビザは発行されない。どうしても外国人労働者を求めるのであれば、永住者もしくは日本に配偶者がある外国人であれば、指定されている職種でも労働できる。そういった外国人労働者を考えてもらわないと、現行では認められない」と説明している。

（情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

　【埼玉】昨年六月に免許制度が改正・施行されたが、その後、中型免許と大型免許の取得者が増えていない現状が明らかになった。埼玉県では大型免許の取得者が、これまでの三分の一程度にまで落ち込んでいる。

　県内で今年一―八月の中型免許取得者は六百三十五人。免許制度改正から二年が経過していないため、新免許制度での新たな中型免許取得者はまだ出ておらず、ほとんどが限定解除のケース。限定解除数は教習所で五百五十九人、免許センターで二十人。

　欠格期間が終了した免許取得者が、新たに中型免許を取得したのは五十六人で、教習所で四十三人、免許センターで十三人が取得。

　大型免許取得者は、同期間で一千三百九十二人にとどまった（教習所で一千二百七十三人、免許センターで百十九人）。同期間における過去三年間の大型免許取得数は、平成十七年は三千八百十二人（教習所二千七百六十三人、免許センター一千四十九人）、同十八年は三千七百九十四人（教習所二千八百六十九人、免許センター九百二十五人）、同十九年度は免許制度改正に伴う駆け込み需要があったため、四千三百七人（教習所三千五百八十五人、免許センター七百二十二人）と増えた。

　過去と比べ、今年の大型免許取得者数はおよそ三分の一で、免許センターでの一発取得の比率も大幅に下がっている。埼ト協の横塚正秋会長は「中型免許を新たに取得してもらわないと、五年後、十年後にトラックに乗る人がいなくなってしまう」と危機感を募らせる。

　また、「全国で自動車教習所は一千三百程度あるが、大型の教習を行うところは四百もないという。我々は車両一台あたりの生産性を高めるとともに、依存心をしてて、自分らでドライバーを確保していく体制が必要」と話す。

（情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

　「運転者の技術を高く評価するプロドライバー制度を考えていくべきではないか」と神ト協の筒井康之会長。ドライバーの日をきっかけに、こうした様々なアイデアを検討することも有意義だ。

　神ト協は、同協会が保有する福利厚生施設の平塚総合運動場を再開発して「安全トレーニングセンターおよび免許取得センター」を建設する構想が進められている。

　神ト協経営近代化委員会（吉田修一委員長）で昨年、「トラック運送業界の近未来予想図」のテーマで調査事業を実施。トラック運送事業の十年後を予測して経営に役立てるための調査事業だった。その調査結果でも、人材不足対策と交通事故防止が最大の課題とされた。

　人材不足が進む運送事業では、運転者の高齢化や未熟な熟年運転者の増加が予測される一方で、未熟ゆえの交通事故増加も懸念される。具体的な対応策として、トラックを運転する人材育成と安全教育を行える施設の建設案が浮上。

　構想では中型、大型免許が取得可能なトレーニングコースを備えるとともに、各種研修や診断が可能な研修センターの建設、フォークリフトなどについては陸災防など所管の各種免許が取得可能な施設などをあげている。

　最初はトラックの安全教育を行うトレーニングセンターとして始め、後々に、免許取得センターとして機能していく。建設費用や運営母体、職員の雇用など実現に向けた課題は多く、構想段階だが施設建設について期待を寄せる会員は多い。

　 （情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

　「知り合いからの紹介で面接したが、中型免許を持っていなかったので断るしかなかった」と話すのは、神奈川県で食品輸送を展開する事業者。面接に来た若者は免許を取ったばかりだ。

　中型免許制度によって採用に困難が生じている中で、「プロドライバー認定制度」が必要という声もある。たまに自家用車を運転する技術と、何十年間も無事故でトラックを運転する技術はレベルが違う。

　ある大手運送会社の元教育担当者は、「休みの日は、なるべく自家用車を運転しない」という。運転中は何万回も安全確認をするため疲れるからだ。こうしたプロの運転技術は、一般的な運転者とは一線を画するもの。

　さらに最近はエコドライブ技術も求められるようになり、燃料消費の少ない安全運転が求められている。その違いを明確にするために「プロドライバー認定制度があっても、いいのではないか」というのだ。

　エコドライブについては、研修受講者に「エコドライブマスター」などの終了証が授けられるようになった。同様に「プロドライバーマイスター」などの認定制度を設け、プロとしての認識を新たにする機会を設けてもいいのではという意見もある。

　たとえばペーパーテスト合格、運送事業経営者の推薦、荷主担当者の推薦状など得ることを条件に、高いレベルのドライバーとして認定する制度だ。

　こうした業界認定のプロドライバーが活躍することで、トラックを運転する魅力が増すのではないか。

（情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

ゼロは、トラックドライバー研修施設の保有を構想している。同社経営企画室の担当者によると、「最初は社内の安全運転研修施設としてスタートし、最終的には免許取得も可能なプロドライバー養成施設にしたい」という。

少子化が進行するにつれ、労働力不足とともに外国人のドライバーにも門戸が開かれる可能性もある。仮に外国人ドライバーの採用が可能になった場合も、日本の運転技術を研修できる施設を持っていることで、スムーズに対応できるとも考える。同社によると、こうした趣旨に賛同する物流企業と共に、合宿所のような形態でトラックドライバーの研修教育施設を構築したいという。

業界団体でも、ドライバーの研修施設を持つ構想が進められている。神ト協（筒井康之会長）は、平塚市の神ト協総合運動場の敷地に運転研修センターを設置する構想が進められている。中型免許の取得など、同施設の構想に会員事業者が求める意見も多い。中小事業者が多い運送業では自社でのドライバー教育にも限界があり、総合的な教育を行う施設があれば助かるという。

　ドライバーに求められる資質は高くなる一方で、求人募集しても応募者は少ない。研修施設を充実させて、人材を育てることも解決策の一つだ。

　　 （情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

ゼロ（岩下世志社長、神奈川県川崎市）はこのほど、ドライバースタッフ（大阪市）を買収して「自家用自動車運行管理業」を始める。
新事業は顧客企業にドライバーを含めた車両運行、修理、メンテナンスなどのサービスを提供。ドライバースタッフは持ち会社で、実質的な運営はジャパンリリーフ（大阪市）が行っている。

同事業はドライバー派遣や運転代行とは形態が異なる。これは業務請負としてドライバーの提供、運行管理、車両管理、修理、メンテナンス、燃料購入、保険・事故処理手続きなど一切を顧客に代わって指揮・管理するサービスだ。

主な顧客は幼稚園、病院、学習塾、スイミングスクールなどの送迎用バスや一般企業の役員車両など。一般企業や工場の従業員送迎バスも対象となる。

送迎バスのドライバー雇用や車両の自社管理など余分のコストを効率化し、運行と管理のすべてを請け負うのが同事業の特徴だ。

また同事業は収益率が高いビジネスモデルを構築。ドライバーに高齢者を活用し、バス送迎時間のみの労働時間によって労務費を抑制して高い収益率を維持している。「運転者の経験はあるが長時間の運行は大変」という高齢者ドライバーに働く場を提供している。

サービス品質の管理は、専門の担当者による定期的な顧客訪問で評価とニーズを集約。事故やクレームは社内で共有し、研修制度も充実させてサービス向上に努めている。

今後、マイカー離れと高齢化社会の進行で送迎ビジネスは拡大すると見ている。官公庁など公共機関のアウトソース化も進み、新たな市場開拓も視野に入れている。

ゼログループになったことで、外部委託だった車両メンテナンスや保険代理業務もグループ内に取り込むなどのシナジー効果も期待できる。

ゼロ経営企画部の担当者は「今後はドライバーの雇用は困難になり、『送迎バスなどはアウトソーシングしたい』とするニーズが高まる」と見ており、「営業力を強化して、新規開拓を進めたい」としている。

（情報提供元：株式会社物流産業新聞社）

２００７年６月に行われた道路交通法改正は、宅配便の集配やコンビニの配送、自動販売機への飲料品補充など、旧普通一種免許で運転できる４ｔ前後の車両を中心に事業展開してきた企業に大きな波紋を呼んでいる。

道交法の改正により、旧普通一種免許（現中型８ｔ限定）所持者は４トン車を引き続き運転できるが、 新普通一種免許では運転できないのである。特に影響を受けるのは、毎年１８歳の新卒者を採用し、 ドライバーを計画的に育成してきた企業である。 旧法の普通一種免許では最大積載量５ｔ未満・車両総重量８ｔ未満まで運転可能であったのに対し、 新法では最大積載量３ｔ未満・車両総重量５ｔ未満までとなり、 新設された中型一種免許では最大積載量６．５ｔ未満・車両総重量１１ｔ未満までとなっている。(表１参照）

◆問題点は２つ ①平成２０年以降の１８歳新卒者は最大積載量３ｔ未満までしか運転できない。 ②４ｔ車を運転するには新中型免許が必要であるが、２０歳までは取得できない。 この問題に対し、ある運送会社では「１８歳新卒者用に最大積載量３ｔ未満の車両を導入し 中型一種免許の受験資格を得た時点で免許を取得させ、４ｔ車にステップアップさせる方針」 という。また「全ての車両を３トン未満の小型車に順次入れ替えを検討している」という企業もある。 いずれにしても車両導入に莫大なコストがかかることは間違いない。

◆表１：自動車免許の新旧対象表

※平成１９年６月１日以前に取得した免許を“旧”、６月２日以降に取得した免許を“新”で表しています。

これに対し、マイクロバスを利用して無料送迎を行っている業界（割烹、旅館、保育園、介護施設、部活動の送迎など）には大きなメリットがあったという。 道交法改正以前はマイクロバスで無料送迎を行うには大型自動車免許が必要であったが、改正後は中型自動車免許を取得すれば２９人乗りまで乗車可能である。（表１参照）
マイクロバスの運転資格を取得するのに指定自動車教習所を利用した場合の教習時限数を比較してみると、道交法改正以前は最短２２時限必要であったものが、改正後は最短１５時限となり、７時限も削減されている。（表２参照）
注目すべき点は、道交法改正以前の普通自動車免許所持者は、改正後は自動的に中型免許８ｔ限定となっていることである。改正前に普通自動車免許（現中型８ｔ限定）を所持している者は、指定自動車教習所で最短５時限の教習を受講し、限定解除審査に合格することでマイクロバスの運転資格を得ることになる。

※マイクロバスを旅客輸送の為に運転する場合には中型二種免許が必要。

◆表２：教習時限の新旧対照表

いずれにしても、道交法改正で実施された“免許区分変更”に対応するためには、 車両の入れ替えや中型免許取得などの対応に迫られるのは間違いない。特に、 ４ｔ前後の車両やマイクロバスを使用している企業については、全車両の諸元表やドライバーの 運転資格を再確認する必要がありそうだ。

（情報提供元：株式会社物流産業新聞社）